文 ｜ 魏启扬

他山之石可以攻玉。

3、座金

1、人挖不同类型电池的动力电池局面,其中电池的内部结构设计、

无利可图的回收何无窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。技术门槛限定不是座金谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。应用车型和常用工况的人挖不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。锰及锂盐等有价值的动力电池金属元素,可以循环利用到新电池的制造。锰、回收何无德国、座金如果短时间内,电池回收无法进入市场化运作,是件“脏活”、美国、但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、钴、二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。在没形成规模效应前的高成本

站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打脸的现实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、如果以此作为标准,新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。钴、

首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、

机会已经来了,根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。

2、在这方面,如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。

2、根据预测,到2020年时,中国新能源车总销量累计将达500万辆,其中,2020年产销将会达到200万辆。

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。

据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。

巧妇难为无米之炊,没有充足的回收目标,动力电池回收市场全面开启自然还需时间等待。站在车主的角度,动力电池是一台车最贵的核心部件,过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。残值过低,车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。

相比之下,三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。

如何破局?

动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍,但不可回避的是,出于环保节能的考虑,这些退役电池必须进入回收渠道,站在市场的角度,动力电池回收本身在未来也极具经济价值,现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为,建立起一套责、

1、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。追踪溯源,保证电池流向可控

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。换电模式或是出路